In Großlangheim werden Schienen herausgeschnitten und entfernt – anschließend der Bereich zubetoniert. Doch die Arbeiten zum Gleisrückbau erfolgten ohne eisenbahnrechtliche Genehmigung. Während ein Gerichtsverfahren weiterläuft, geraten Kommunen und Infrastrukturprojekte zunehmend unter Druck.
Ein ungenehmigter Gleisrückbau in Großlangheim bildet den vorläufigen Tiefpunkt im Konflikt um die Zukunft der Unteren Steigerwaldbahn, die trotz des seit 1987 eingestellten Personenverkehrs weiterhin rechtlich gewidmet ist. Während ein Berufungsverfahren am Bayerischen Verwaltungsgerichtshof läuft, geraten die Anrainergemeinden zunehmend in eine Abhängigkeit von der Eigentümerin der Trasse. Ende Juli 2019 hatte die Firma Meißner Gleisrückbau den Streckenabschnitt zwischen Sennfeld und Großlangheim von der Deutschen Bahn gekauft.
Wie aus Aussagen von Kritikern des Rückbaus sowie Stellungnahmen von Regionalpolitikern hervorgeht, scheint der Konflikt um die rund 50 Kilometer lange Eisenbahnstrecke 5231 zwischen Kitzingen und Schweinfurt derzeit zu eskalieren. In der Gemeinde Großlangheim wurden eigenmächtig zehn Meter Schienenstrang entnommen, um ein Neubaugebiet über eine asphaltierte Straße anzubinden, obgleich die eisenbahnrechtlichen Voraussetzungen hierfür fehlten. Da die Trasse formell als Eisenbahnbetriebsanlage gewidmet ist, steht ein endgültiger Verzicht unter strengen gesetzlichen Auflagen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Die Freistellung von Bahnbetriebszwecken erfordert den Nachweis, dass langfristig kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht. Ein solcher Nachweis ist jedoch rechtlich umstritten.
Analyse zu Fahrgastpotenzial umstritten
Öffentlich wird die Debatte primär über das Fahrgastpotenzial geführt. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) ermittelte in einer Potenzialanalyse 563 Personenkilometer je Streckenkilometer, womit der für eine Reaktivierung geforderte bayerische Schwellenwert von 1.000 Einheiten verfehlt wurde. Fachverbände wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD) sowie wissenschaftliche Gutachten widersprachen dieser Berechnung jedoch unter Verweis auf methodische Mängel, da wesentliche Pendlergruppen und Neubaugebiete nicht berücksichtigt worden seien.
Abseits des Personenverkehrs liegt der Fokus auf der wirtschaftlichen Nutzung für den Güterverkehr. Bei der Ansiedlung eines Distributionszentrums in Kitzingen spielte der vorhandene Gleisanschluss eine tragende Rolle. Zudem fungiert die Strecke laut Experten als potenzielles Entlastungsventil für den logistischen Knotenpunkt Schweinfurt, wo die Deutsche Bahn in den vergangenen Jahren Nebengleise und Ladeinfrastruktur zurückgebaut hat. Der Förderverein Steigerwald-Express e.V. verweist diesbezüglich auf konkrete Verkehrsinteressen aus der regionalen Wirtschaft und Landwirtschaft.
CSU-Politiker fordert Ende der Reaktivierungsbemühungen
Die ablehnende Haltung der lokalen Rathäuser gilt in Fachkreisen nicht als rein kommunaler Bürgerwille, sondern als das Resultat politischer Netzwerkstrukturierung. Der langjährige CSU-Landtagsabgeordnete und ehemalige Innenstaatssekretär Gerhard Eck forderte wiederholt ein Ende der Reaktivierungsbemühungen und bezeichnete diese als nostalgische Fehlplanung. Umfragen des VCD-Kreisverbands Mainfranken-Rhön ergaben demgegenüber eine deutliche Mehrheit von über 60 Prozent der befragten Anwohner entlang der Trasse, die eine Wiederaufnahme des Zugbetriebs befürworten. Die Diskrepanz zwischen der Bevölkerung und den einheitlich negativen Gemeinderatsbeschlüssen wird auf die parteipolitische Verflechtung der Mandatsträger zurückgeführt.
Gleichzeitig kreuzen sich auf höherer Ebene die Interessen des DB-Konzerns, der unrentable Liegenschaften veräußern wollte, und des Freistaats Bayern, der angesichts milliardenschwerer Großprojekte wie der Zweiten Stammstrecke München zusätzliche Betriebskosten im Schienenpersonennahverkehr scheut. Im Zuge des Verkaufs der Strecke wurde ein höheres Gebot einer regionalen Bürger- und Unternehmerinitiative aus formalen Gründen abgewiesen. Den Zuschlag erhielt ein Unternehmen, dessen Geschäftsmodell auf den Rückbau von Schienenwegen spezialisiert ist.
Ein formeller Riegel wurde den Entwidmungsverfahren jedoch durch den Konzessionsantrag der Thüringer Eisenbahn GmbH vorgeschoben, die die Strecke für den Güterverkehr reaktivieren möchte. Das Bayerische Verkehrsministerium lehnte diese Betriebsgenehmigung im November 2021 ab. Im darauffolgenden Gerichtsverfahren vor dem Verwaltungsgericht Würzburg unterlag die Klägerin im Dezember 2024, wobei das Gericht wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Rechtsfrage explizit die Berufung zuließ. Das Verfahren liegt nun ohne endgültige Entscheidung beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof.
Kommunen und Infrastrukturprojekte
Der Schwebezustand bringt die Kommunen in eine logistische Klemme. Da die Trasse weiterhin dem Eisenbahnrecht unterliegt, bedürfen kommunale Infrastrukturprojekte wie Leitungsverlegungen der Zustimmung der Eigentümerin. Nach Angaben von Beteiligten macht das Rückbauunternehmen seine Unterschrift systematisch von einer politischen Positionierung der Gemeinden gegen die Bahn abhängig. Während Gemeinden wie Sulzheim diesem Druck nachgaben, verweigert die Stadt Gerolzhofen die Zustimmung zur Entwidmung, weshalb dort Infrastrukturvorhaben blockiert werden. Das Eisenbahnkreuzungsrecht oder das Wasserhaushaltsrecht zur Erzwingung von Duldungen wurden von den betroffenen Kommunen bisher nicht rechtlich in Anspruch genommen.
Der Vorfall in Großlangheim zieht mittlerweile aufsichtsrechtliche Prüfungen nach sich, da Bürgerschaft und Unternehmen die Landeseisenbahnaufsicht eingeschaltet haben. Kommunale Rechtfertigungsversuche in Regionalmedien, die den Rückbau als alternativlosen Sachzwang darstellten, stießen bei Fachverbänden auf scharfe Kritik. Der Grünen-Landtagsabgeordnete und Kreisrat Paul Knoblach warnte vor den langfristigen Konsequenzen für den Wirtschaftsstandort. Er betonte, dass der Schaden für die Region Schweinfurt nur durch eine Abkehr von politischen Netzwerken hin zu einer transparenten Sach- und Fachpolitik begrenzt werden könne.
EVN