Die Trassenentgelte schaden dem Standort. Vom Auftrag, ihr Netz gemeinwohlorientiert zu betreiben, ist die DB weit entfernt. Das regionale Netz gehört deshalb in die Hand derer, die dort den Verkehr bestellen. Ein Kommentar von Andreas Witte.
Die Strafe für jeden weiteren Zug wird jetzt fällig
Eine Landstraße wird nicht doppelt so teuer, weil ein Auto zweimal über sie fährt. Auf der Schiene ist genau das das Geschäftsmodell. Der Trassenpreis wird pro Zugkilometer erhoben. Wer aus einem Stundentakt einen Halbstundentakt macht, verdoppelt seine Rechnung. Und das, obwohl dieselben Gleise liegen, dieselben Signale stehen und derselbe Fahrdienstleiter Dienst tut.
Die Mehrkosten eines zusätzlichen Zuges sind gering: etwas mehr Verschleiß an Schienen und Weichen. Das europäische Recht nennt das die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs. Ökonomisch sind das im Wesentlichen die Grenzkosten. Deutschland verlangt aber als einer von wenigen EU-Staaten Vollkosten: Auf die unmittelbaren Kosten kommen Aufschläge, bis die Gesamtkosten des Netzbetreibers samt Eigenkapitalverzinsung gedeckt sind.
Wie groß das Missverhältnis ist, zeigen Zahlen von Christian Böttger und Oliver Mietzsch: Ein Prozent Trassenpreiserhöhung kostet den Nahverkehr heute 41 Millionen Euro. In einem System auf Basis der unmittelbaren Kosten wären es 5,5 Millionen. Nur gut ein Achtel dessen, was der Nahverkehr für Trassen zahlt, geht also auf Kosten zurück, die seine Züge tatsächlich verursachen. Der Rest ist Umlage, und sie wächst mit jedem Zug, den ein Land zusätzlich bestellt.
Das Ergebnis ist absurd: Die Schiene ist dort am stärksten, wo sie auf vorhandenen Gleisen dichtere Takte fährt. Genau dort bremst das Entgeltsystem. Für 2027 will DB InfraGO die Trassenpreise im Schnitt um 7,9 Prozent anheben, im Güterverkehr um 12,9 Prozent. Für 2028 stehen vorläufig 15,1 Prozent im Raum. Ein Güterzug, der gegen den Lkw bestehen muss, droht so aus dem Markt gepreist zu werden. Das ist Standortpolitik mit umgekehrtem Vorzeichen.
Dabei ist der Nahverkehr auf der Schiene die große Erfolgsgeschichte der Bahnreform. Seit die Länder ihn 1996 übernommen haben, bestellen sie deutlich mehr Züge: Von 1994 bis 2012 wuchs das Angebot bundesweit von rund 500 auf 653 Millionen Zugkilometer, ein Plus von 31 Prozent. Die Verkehrsleistung stieg im selben Zeitraum von 30,3 auf rund 51 Milliarden Personenkilometer, also um 69 Prozent. Die Nachfrage wuchs damit mehr als doppelt so stark wie das Angebot.
Der Trend hält an: 2024 legten die Fahrgäste im Nahverkehr bundesweit 65 Milliarden Personenkilometer zurück, sechs Milliarden mehr als im Vorjahr. In Bayern ist das Angebot seit Beginn der Regionalisierung um zwei Drittel gewachsen, die Nachfrage hat sich verdoppelt. Baden-Württemberg hat die Verkehrsleistung im Regionalverkehr seit der Bahnreform sogar verdreifacht.
Jeder Zug mehr löst mehr Trassenentgelte aus. So bestraft das System seinen eigenen Erfolg.
Barrierefrei und zu kurz: Wie Bahnsteigsanierungen die Trassenkasse füllen
Es gibt noch einen leiseren Mechanismus, der die Zahl der Züge nach oben treibt: kürzere Bahnsteige. Beim barrierefreien Ausbau oder bei einer Bahnsteigsanierung liegt es nahe, kurz zu planen, denn jeder Meter weniger spart Baukosten. Wer zugleich Signale versetzt, damit die Durchrutschwege über weniger Weichen führen, vereinfacht die Signaltechnik. Die nutzbare Gleislänge verkürzt er dabei gleich mit. Für sich genommen sind das valide Gründe, zumindest für einen Infrastrukturbetreiber, der nur seine eigenen Belange sieht.
Strategisch gibt man damit eine entscheidende Reserve auf: die Möglichkeit, in der Hauptverkehrszeit besonders lange Züge zu fahren. Passt im SPNV keine Doppel- oder Dreifachtraktion mehr an den Bahnsteig und die Fahrgäste stapeln sich schon auf 2 Ebenen, muss der Aufgabenträger zur Spitze mehr Züge statt längerer Züge bestellen. Dass man beim Versuch auf Doppelstock umzusteigen als Aufgabenträger massiv „Erfahrungswerte“ gewinnen kann, demonstriert Bayern mit seinem Ausfall-RE von Skoda zwischen München und Nürnberg und andere Aufgabenträger mit ihren Bestellungen bei Alstom – beispielsweise das Bremer Netz. Aber nicht nur das Risiko, sich technisch kompliziertere Doppelstock-Fahrzeuge hier einzuhandeln, schlägt bei den Fahrgästen im Realbetrieb hart durch, auch nötige Verdichtungen können Reservekapazitäten ausschöpfen, die für einen stabilen Betrieb nötig sind und beispielsweise auf eingleisigen Strecken Verspätungsübertragungen bis zur vollständigen Unbrauchbarkeit des Nahverkehrsangebots zur Folge haben. Nicht Ohne Grund wird die S-Bahn aus Wolfratshausen inzwischen nicht mehr in München durch die Stammstrecke geführt.
Jede zusätzliche Zugfahrt kostet am Ende eine eigene Trasse und eigene Stationsentgelte. Sie braucht eine eigene Fahrplanlage im ohnehin vollen Spitzenverkehr und einen eigenen Triebfahrzeugführer. Also eigentlich mehr als einen, weil Urlaub, Krankheit, Freizeitausgleich und Co. sollten für den Fahrgast nicht spürbar werden. Und Triebfahrzeugführer sind schon jetzt knapp, noch bevor die Verrentungen der nächsten Jahre kommen.
So betreibt DB InfraGO Trasseneinnahmeoptimierung durch sekundäre Infrastrukturverknappung und die Allgemeinheit darf noch die zusätzlichen Kilometer der Fahrzeuge und Personalstunden des Fahrbetriebs dazu geben.
Ob das Absicht ist, spielt für das Ergebnis keine Rolle. Gegen einen barrierefreien Ausbau protestiert niemand, also gehen solche gravierenden Infrastrukturkürzungen immer wieder unwidersprochen durch. Und wenn dann 10 Jahre später das Fahrgastaufkommen wächst, sind halt nur noch 180 m der früher mal 400 m langen Bahnsteige da. Wo doch jemand nachfragt oder einhakt, verweist die DB auf selbstgemachte bundeseinheitliche Vorgaben. So geschah es 2021 in Ansbach, als sie beim barrierefreien Umbau zwei Bahnsteige auf 320 Meter kürzen wollte.
Dabei schlug die Taskforce „Zuverlässige Bahn“ des Verkehrsministeriums im März genau das Gegenteil vor: längere Züge, und zu kurze Bahnsteige dafür erstmal provisorisch verlängern. Barrierefreiheit und lange Bahnsteige schließen sich nicht aus. Die Kürzung ist vollkommen unnötig. Sie macht das Bauen billiger und das Fahren teurer, und zwar auf Jahrzehnte. Und vom teureren Fahren, bekommt InfraGo einen ordentlichen Happen ab.
Gemeinwohl als Türschild für das Monopol
Seit 2024 heißt die Netzsparte DB InfraGO, das GO steht für gemeinwohl-orientiert. Zumindest im Konzernsprech.
In der Realität hat sich vor allem das Türschild geändert. Die InfraGO hat Anspruch auf Erstattung ihrer Kosten und auf eine Verzinsung ihres Eigenkapitals. Eine wirksame Effizienzkontrolle fehlt, kritisieren beispielsweise Böttger und Mietzsch. Wer seine Kosten samt Verzinsung erstattet bekommt, hat wenig Grund zu sparen. Als der Bund 2024 und 2025 Bauzuschüsse durch Eigenkapitalerhöhungen ersetzte, drohten die Trassenpreise deshalb massiv zu steigen. Erst ein Gesetz dämpfte Ende 2025 den Anstieg, indem es den Eigenkapitalzins absenkte. Aber wofür ist der überhaupt da, bei einer Gemeinwohlorientierung?
Wie ernst die InfraGO ihren Auftrag nimmt, zeigt ihr Verhalten vor Gericht. Gegen die gesetzliche Trassenpreisbremse für den Nahverkehr hat sie geklagt. Am 19. März 2026 kippte der Europäische Gerichtshof die Bremse. Allein für 2026 kostet das den Nahverkehr nach Berechnung des Bundesverbands SchienenNahverkehr rund 400 Millionen Euro zusätzlich. Gegen die Kostenobergrenze der Bundesnetzagentur für 2027 hat sie ebenfalls geklagt. Das Verwaltungsgericht Köln billigte ihr Anfang Oktober 8,2 Milliarden Euro zu. Das ist mehr als die 7,3 Milliarden der Behörde und sogar mehr als die 7,55 Milliarden, die sie selbst angemeldet hatte.
Rechtlich mag das konsequent sein. Gemeinwohlorientiert ist es nicht. Selbst Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter, derzeit Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, wirft der InfraGO vor, die Lage auf der Schiene immer noch nicht verstanden zu haben. Die Länder warnen bereits vor Abbestellungen im Nahverkehr. Zugleich stemmt sich der Staat mit rund 2,5 Milliarden Euro Steuersenkung gegen die Spritpreise, nachdem Diesel im September zeitweise fast 2,50 Euro je Liter gekostet hatte. Die Schiene dagegen lässt er von der eigenen Netztochter verteuern.
Das Netz dorthin, wo bestellt wird
In der Debatte um die Trassenpreise tobt ein Hahnenkampf der Partikularinteressen. Der Güterverkehr will keine teureren Trassen für Güterzüge, der Nahverkehr keine für Regionalzüge, der Fernverkehr keine für Fernzüge. Jeder kommt mit seinem eigenen Wunsch daher und erklärt, was auf keinen Fall passieren darf. Dazu kommen Vorstände und Aufsichtsräte, die vor allem die Organisation verteidigen, in der sie bequem sitzen. Keiner dieser Streithähne diskutiert eine übergreifende Lösung für den Schienenverkehr, die vom verpflichtenden Gemeinwohl her denkt. Dabei ist klar, was die Schiene leisten muss: Verlässlicher Personenverkehr für alle, auch in der Fläche für Geschäftsreisen, Tourismus und als Daseinsvorsorge, verlässliches Pendeln, damit Arbeitgeber mit ihren Arbeitnehmern planen können, sichere und belastbare Lieferketten für die Wirtschaft zwischen den einzelnen Fertigungsschritten und kostengünstige Warenströme für den Export unserer Erzeugnisse und den Import der Rohstoffe, die wir dafür brauchen. Es ist nicht kompliziert festzuhalten, was der Schienenverkehr leisten muss – aber es ist scheinbar unmöglich für die Verbände und Akteure an der Stelle systemische Denkansätze von vorneweg zu bilden. Deswegen kommt da dann sowas viel zu kurz Gedachtes bei raus wie „Trassenpreiserhöhungen, aber nur für alle anderen“.
Die Lösung liegt nahe: Der Bund behält, was überregional ist, also Magistralen, Knoten und Güterkorridore. Alles andere übergibt DB InfraGO an die Aufgabenträger, die den Verkehr auf diesen Strecken heute schon bestellen und bezahlen. Sie betreiben die Infrastruktur selbst oder schreiben den Betrieb aus, so wie sie es beim Zugbetrieb seit der Regionalisierung 1996 tun.
Dann liegen Bestellung und Netz in einer Hand. Und damit rutschen die Grenzkosten in die Hände der Aufgabenträger. Wer einen dichteren Takt will, sieht unmittelbar, dass der zusätzliche Zug im eigenen Netz kaum etwas kostet, und lässt ihn fahren. Was bei jedem Straßenbahnnetz und U-Bahnnetz selbstverständlich ist, haben wir uns im EBO-regierten Bahnnetz durch eine regulative Ineffizienz ersetzt. Diskriminierungsthemen die immer noch Gerichte binden, von Automatenaufstellorten über Trassenzuweisungen, fallen vollkommen aus, wenn die Infrastruktur für den Aufgabenträger betrieben wird, der auch die Fahrten bestellt.
Für die regionalen Strecken entfällt zugleich ein absurder Umweg: Die Vollkostenaufschläge des Nahverkehrs, 2025 rund 3,6 Milliarden Euro, trägt ohnehin der Bund. Er schickt sie nur über die Länder und die Verkehrsunternehmen zur InfraGO. Dass Regionalnetze in kommunaler oder Landesträgerschaft funktionieren, zeigen die nichtbundeseigenen Eisenbahnen jeden Tag.
Zwei Bedingungen gehören dazu. Erstens muss das Geld mitwandern: Mit dem Netz gehen die anteiligen Bundesmittel für Erhalt und Ersatz dauerhaft und dynamisiert an die Länder. Zweitens wacht die Bundesnetzagentur mit klarem gesetzlichem Auftrag darüber, dass gelegentlicher Güterverkehr, Gleisanschlüsse und Reservekapazitäten nicht unter die Räder kommen. Die Sorge ist berechtigt: Nach Zahlen des VDV gab es 1997 rund 11.000 Gleisanschlüsse, 2018 nur noch 2.350. Diesen Abbau darf die Regionalisierung nicht fortsetzen. Deshalb gehört der Schutz von Anschlüssen und Reserven ins Gesetz und nicht ins Ermessen des Betreibers.
Brechen des Nachfragemonopols
Ein Effekt wird ebenfalls weit unterschätzt: Für beispielsweise Oberbaumaterial, Bauleistungen und Ingenieurdienste gibt es heute faktisch nur einen Einkäufer, der den Markt prägt. Wer an die DB liefern will, braucht ihre Produktqualifikation, ihr Regelwerk, ihre Qualifizierungssysteme. Das schafft einen Markt, der sich um Zulassungen dreht statt um Preis, Innovation und effiziente Lösungen.
Ein Beispiel aus der Praxis ist das Entwässerungsrohr RailPipe der Fränkischen Rohrwerke. Es trägt die Produktqualifikation der DB und ist nur über den Handel zu beziehen. Auch kostenbewusste Anschlussbahnen, Industriebahnen, Museumsbahnen und nichtbundeseigene Eisenbahnen zahlen dort kräftige DB-Aufschläge, weil der Handel für dieses Produkt nur einen einzigen Einkaufspreis hat. Aus: „Die DB zahlt das schon, weil das für die zertifiziert ist“, wird eine Mentalität, die zum Kostentreiber für die ganze Branche wird. Die Extrazertifizierung kostet Geld und gilt auch nicht europaweit. Bei Nischenprodukten wie Drainagesystemen fällt sie besonders ins Gewicht. Praktisch unterscheidet sich RailPipe nicht von Rohren gleicher Bauart für den Straßenbau, den Bau von Flughäfen oder anderen Infrastrukturprojekten, denen lediglich diese zwei spezifischen Zettel fehlen.
Ökonomen nennen das ein Nachfragemonopol. Es gibt nur einen, der kauft und die Bedingungen setzt, und der ganze Markt richtet sich danach. Das gilt auch dann, wenn diese Bedingungen dumm, ineffizient und schädlich sind. Wer sich daran nicht anpasst, verkauft eben nichts.
Kaufen dagegen Dutzende Aufgabenträger und Betreiber ein, schreiben aus und vergleichen, kommt Bewegung in die Lieferkette: mehr Anbieter, mehr regionale Bau- und Gleisbaufirmen, mehr Wettbewerb um Lösungen statt um Formulare und Zertifikate. Davon profitieren kleine Bahnen genauso wie der Bund, der auch für das Hauptnetz in einem breiteren Markt günstiger einkauft.
Bauen im Wettbewerb, nicht auf Rechnung
Und an noch einer Stelle muss der Schienenverkehr vor dem DB-Konzern gerettet werden: Bei Bauprojekten. Was fehlender Wettbewerb kostet, zeigt ein Beispiel aus Schleswig-Holstein. Ein 75 Meter langer Bahnsteig der DB InfraGO in Bad St. Peter Süd kostete rund 1,7 Millionen Euro. Die Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll baute einen ähnlichen Bahnsteig in Deezbüll für etwa 400.000 Euro. Allein die Planung des DB-Projekts war mit 639.308 Euro teurer als der gesamte Bahnsteig des regionalen Betreibers.
Bei Neu- und Ausbauten gilt dasselbe Muster. Der Bund finanziert, die DB plant und steuert, oft mit eigenen Töchtern wie DB Engineering & Consulting, der früheren DB ProjektBau. Ein nennenswertes eigenes finanzielles Risiko trägt sie dabei nicht. Damit fehlt ihr, so der Verkehrsökonom Alexander Eisenkopf, der unmittelbare Anreiz zur Kostendisziplin.
Bei Neubauten muss der Bund die Projekte deshalb selbst im Wettbewerb vergeben. Die DB-Töchter dürfen mitbieten, müssen sich aber gegen andere Ingenieurbüros und Bauunternehmen durchsetzen. Vergeben wird zu Festpreisen oder Zielkosten, deren Überschreitung nicht automatisch beim Steuerzahler landet. Über das Sondervermögen Infrastruktur fließen gerade Milliarden ins Netz. Wie viel Schiene dafür am Ende entsteht, entscheidet sich bei der Vergabe.
Die Zinsfalle: Was heute teuer gebaut wird, zahlt der Verkehr jahrzehntelang
Die Rechnung für überteuerte Baustellen kommt nicht einmal, sondern jedes Jahr wieder. In den Jahren 2024 und 2025 ersetzte der Bund Zuschüsse an die InfraGO durch Eigenkapital, die InfraGO selbst rechnete bis einschließlich 2026 mit 14 bis 20 Milliarden Euro. Anders als zuschussfinanzierte Anlagen sind solche Maßnahmen laut Bundesnetzagentur kostenrelevant: Sie erzeugen Abschreibungen und einen Gewinnanspruch, bezahlt über die Trassenpreise.
Damit wird jeder Euro, um den ein eigenkapitalfinanziertes Projekt zu teuer gerät, zum Dauerposten. Er kehrt über die gesamte Nutzungsdauer der Anlage als Abschreibung und Verzinsung im Trassenpreis wieder, also über Jahrzehnte. Wie groß der Hebel ist, zeigte die Genehmigung für 2026: Allein weil ein Eilgesetz den Gewinnanspruch auf 1,9 Prozent begrenzte, lag die Kostenobergrenze für dieses eine Jahr um fast 700 Millionen Euro unter dem, was die InfraGO geltend gemacht hatte.
Diese 1,9 Prozent sind eine politische Zahl, und was ein Gesetz festlegt, kann das nächste wieder ändern. Ohne das Gesetz wäre der kapitalmarktübliche Satz von 5,9 Prozent maßgeblich gewesen. Jede weitere Milliarde Eigenkapital vergrößert die Basis, auf die der Zins wirkt. Ohne Wettbewerb beim Bauen und ohne harte Kostenkontrolle wird das für den Bahnverkehr verheerend. Fahrgäste und Güterkunden zahlen die Baukosten von heute dann noch in Jahrzehnten, und zwar mit Zinsen.
Dabei wird ein großer Teil der Anlagen ohnehin mit öffentlichem Geld gebaut. Die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München kostet nach jüngster DB-Prognose mehr als elf Milliarden Euro. Den Großteil teilen sich Freistaat und Bund, die Stadt München trägt einen kleineren Anteil. Auf diese Zuschüsse selbst gibt es zwar keinen Gewinnanspruch. Doch die S-Bahnen, die der Freistaat dort bestellt, zahlen den regulären Trassenpreis ohne Rabatt für die Mitfinanzierung. Damit tragen sie auch ihren Anteil an Abschreibungen und Gewinnanspruch der InfraGO im ganzen Netz. Warum sollte Bayern eine Strecke mit Milliarden bezuschussen, wenn es danach für jede Fahrt den vollen Trassenpreis zahlt, als wäre nichts gewesen?
Schnittstellen? Eine Ausrede
Bleibt der Einwand, so entstünden mehr Schnittstellen im Netz. Das stimmt, und es ist kein Problem. Wäre schon das Überfahren einer Netzgrenze ein Hindernis, wäre das eine Bankrotterklärung der ganzen Branche.
Züge fahren täglich über Staatsgrenzen und vom DB-Netz auf die Gleise nichtbundeseigener Bahnen und zurück. Fahrpläne werden über Netzgrenzen hinweg koordiniert, Triebfahrzeugführer fahren nach dem Regelwerk des jeweiligen Betreibers. Die Infrastruktur-Grenze ist ein Vertrag, kein Prellbock. Wer sie zum Argument macht, verteidigt nicht das Netz. Er verteidigt die bequeme Position des Monopolisten gegen Veränderungen, die dem Gemeinwohl tatsächlich dienen.
Das Netz in die Regionen
Die Bahnreform hat vor über dreißig Jahren den Zugbetrieb dem Wettbewerb geöffnet. Im Regionalverkehr bestellen seit 1996 die Länder, und Dutzende Betreiber konkurrieren um die Aufträge. Im Fernverkehr konkurrieren Anbieter direkt um Fahrgäste. Nur die Infrastruktur blieb davon ausgenommen. Heute ist sie der Teil, der am stärksten bremst.
Dass es anders geht, beweist ausgerechnet die DB selbst. Seit 2002 führt sie einige Nebennetze als sogenannte RegioNetze, in denen Strecke und Betrieb vor Ort aus einer Hand gesteuert werden. Die Erzgebirgsbahn galt nach eigenen Angaben einst als das unwirtschaftlichste Schienennetz bundesweit. Von 2002 bis Anfang 2008 steigerte sie ihre Fahrgastzahl von rund 1.200 auf 4.600 am Tag. 2018 ging dort Europas erstes digitales Stellwerk im Realbetrieb ans Netz. Regionale Verantwortung ist also auch kein Hindernis für Innovation.
Noch weiter ging man im Kreis Böblingen. Die Schönbuchbahn, die die Bundesbahn 1988 auch für den Güterverkehr aufgeben wollte, übernahm 1993 ein kommunaler Zweckverband. Statt der prognostizierten 2.500 Fahrgäste je Schultag fuhren nach der Reaktivierung schon 1997 rund 5.100, 2015 waren es 8.200. Das Muster ist immer dasselbe: Wer vor Ort für Netz und Verkehr verantwortlich ist, holt mehr aus der Strecke heraus.
Es ist Zeit, das Netz dorthin zu geben, wo es genutzt werden will. Der Bund konzentriert sich auf das überregionale Netz, die Schnellfahrstrecken und die Güterkorridore. Die Länder übernehmen alles, was vor allem dem SPNV dient. Die Bundesnetzagentur sichert durch strenge Aufsicht weiterhin die Kohäsion und Interoperabilität im Schienenverkehr. Und gebaut wird im Wettbewerb, nicht pauschal durch Töchter der DB.
Sonst wird wahr, was Brancheninsider schon heute spotten, wenn sie den Namen mit zwei Buchstaben mehr schreiben: „DB InfraGONE“. Das steht für ein Netz, das weder nutzbar noch zuverlässig verfügbar ist, schon gar nicht zu einem darstellbaren Preis.
Über den Kommentator: Andreas Witte, Geschäftsführer der Bahn’n’Bytes GmbH, Vorstand und Funktionär in mehreren Reaktivierungsinitiativen, Verkehrs- und Umweltaktivist, Hacker und Infrastruktur-Nerd.
Quellen: dpa via inFranken.de, 05.10.2026: Trassenpreise steigen 2027 im Schnitt um knapp acht Prozent | dpa via WEB.DE, 01.10.2026: Gericht hält geplante Schienenmaut für 2027 für rechtens | Böttger/Mietzsch, Wirtschaftsdienst 6/2026: Nach dem EuGH-Urteil: Plädoyer für ein neues Trassenpreissystem | VerkehrsRundschau, 01.09.2026: Trassenpreise: Verband reicht Klage gegen Schienenmaut ein | VerkehrsRundschau, 20.10.2022: Anschluss nicht verpassen (VDV-Zahlen Gleisanschlüsse) | Fränkische Rohrwerke: RailPipe Produktseite (DBS 918064, HPQ, EBA-Zertifikat) | Berliner Zeitung, 20.09.2026: DB-Bahnsteig kostet 1,7 Millionen statt 400.000 Euro | DB Regio, Regio Aktuell 1/2014: Bahnreform setzte einen Boom in Gang (Zahlen der BAG-SPNV, Zug- und Personenkilometer 1994/2012) | Bundesnetzagentur, 19.12.2025: Marktuntersuchung Eisenbahnen 2025 (Personenkilometer SPNV 2023/2024) | Bayerisches Verkehrsministerium, 26.01.2026: 30 Jahre Regionalisierung des SPNV | Bayerische Eisenbahngesellschaft, 15.06.2026: 30 Jahre bayerischer SPNV: eine Erfolgsgeschichte | Land Baden-Württemberg, 27.08.2025: So viele Züge und Fahrgäste wie nie zuvor | Martin Stümpfig MdL, 22.02.2021: Ausbau des Ansbacher Bahnhofs – niemand im Regen stehen lassen (Bahnsteigkürzung Ansbach) | ZDFheute, 20.03.2026: Deutsche Bahn am Limit: Taskforce berät über weniger Züge (Taskforce „Zuverlässige Bahn“) | Bundesnetzagentur, 12.12.2025: Trassenentgelte 2026 der DB InfraGO AG steigen um durchschnittlich 2,4 Prozent (Eigenkapital kostenrelevant, 1,9 Prozent, rund 700 Mio. Euro) | DB InfraGO, Kundeninformation 13.03.2025: Trassenpreise 2026: Keine Genehmigung vor Beginn der Netzfahrplananmeldung (14 bis 20 Mrd. Euro Eigenkapital bis 2026) | Bundesregierung, BR-Drs. 375/25, 15.08.2025: Entwurf eines Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs | Privatbahn Magazin, 09.09.2025: Trassenpreise: Regierung korrigiert Eigenkapitalzins (kapitalmarktüblicher Satz 5,9 Prozent) | dpa via Schwäbische, 08.04.2025: Bahn: Zweite Stammstrecke kostet über elf Milliarden Euro | DB RegioNetz: Die Regio-Netze (Netz und Betrieb aus einer Hand, digitales Stellwerk 2018) | Wikipedia: Erzgebirgsbahn (Fahrgastentwicklung 2002 bis 2008) | Verkehrsministerium Baden-Württemberg, 29.04.2019: Reaktivierung von Schienenstrecken (Schönbuchbahn: Prognose und Fahrgastzahlen) | Urban Transport Magazine, 17.05.2021: The modernisation of the Schönbuchbahn (Stilllegungsplan 1988, Zweckverband 1993) | Berliner Kurier, 18.09.2026: Diesel bei 2,47 Euro: Regierung einigt sich auf Tankrabatt und Preisdeckel (ADAC-Tagesschnitt 2,471 Euro je Liter) | Bundesregierung, 01.10.2026: Steuersenkung für Diesel und Benzin bis Jahresende (rund 2,5 Mrd. Euro)
Hinweis der Redaktion: In der Kommentar-Rubrik „Bahnpost – Klartext mit Ansage“ greifen wechselnde freie Autorinnen und Autoren aktuelle Debatten auf. Die hier geäußerten Ansichten spiegeln die persönliche Meinung des jeweiligen Verfassers wider und decken sich nicht notwendigerweise mit der Haltung der Redaktion. Uns ist es wichtig, ein breites Spektrum an Meinungen abzubilden und gesellschaftliche Diskussionen anzuregen.
EVN